lunedì 4 gennaio 2016

QUELLA VOLTA CHE.....


Il luogo: una "flugplatz" (aviosuperficie) sperduta nella piacevole e confortevole immensità della Germania centrale. Il tempo: luglio'92, cielo limpido, un venticello mite che appena smuove la manica a vento. Il penetrante aroma di una natura ancora incontaminata e del Vetril spruzzato sulle cappottine degli alianti appena usciti dagli hangar; un silenzio ed una pace idilliaca. Il sole già abbastanza alto sull'orizzonte scalda pigramente i boschi ed i prati che ricoprono le morbide colline ondeggiando lievi alla brezza: lo stesso sole che ruba l'ultima fresca goccia di rugiada dall’erba e dalle piante e che, scaldando l'aria, la farà innalzare nel cielo sotto forma di immaginarie colonne. Sono queste le famigerate, tanto ricercate ed amate, quanto capricciose ed imprevedibili, "termiche”, gioia e cruccio di ogni volovelista: costui, se capace, riesce, spiralando al loro interno, a salire insieme ad esse.

Eravamo là, rigorosamente mezzi addormentati e non proprio lucidi a causa delle casse di birra svuotate fino a tarda sera e non ancora completamente smaltite.  Era stata una di quelle sere magiche dove ti trovi davanti ad un fuoco con le note di una chitarra che cullano le parole ed i sentimenti che, dopo aver mollato gli ormeggi, veleggiano in balia dei venti. Il senso della vita ed il valore dell'amicizia e se esiste Dio ed io ci ho parlato giusto l'altro ieri e perdere la cognizione del tempo e abbracciare l'infinito e siamo tutti poeti che narrano avventure incredibili ma al tempo stesso incredibilmente reali. Ogni parola ha l'incisività di un’orazione ciceroniana ed ogni racconto viene vissuto in prima persona. Le emozioni arrivano intense e con una forza tale che non possono essere ignorate, come se venissero moltiplicate dalla fusione di tutte le nostre menti in quest’atmosfera da feeling quasi telepatico; menti ora più che mai sensibili ed aperte, prive di quei filtri usati nel quotidiano e necessari a difendere l'individuo dagli attacchi del mondo esterno. In questi momenti la nostra "res cogitans" è piacevolmente vulnerabile ed indifesa.  Si continua con storie d’amore, di sesso, d’odio e di gente, per concludere che in fondo in fondo è divertente; con tanti amici conosciuti da poco ma in realtà da sempre e con il cuore in una mano e la birra nell'altra tutto diventa relativo e sei in pace con il mondo.

Intanto al campo di volo ricomincia una nuova giornata: fervono i preparative e 1'eccitazione sale: -Metti in linea di volo l'ASK 13-, -Hai fatto la check-list? come no!?-, -Questo aliante sembra un porcile!-, -Shit, the radio doesn't work-, -Chi stà in torre stamattina?-, -Aujourd' hui clest un beau jour pour voler-, - Spalmami la crema sulla schiena-, Heute ist es dwarswind-, -? Quien conduce la Lepo?-. E' una babele: siamo 25 tra ragazzi e ragazze provenienti un po’ da tutta l’Europa  per frequentare questo corso di volo a vela.  Ora il cavo è teso, l'aliante freme, il verricello eroga tutti i suoi 345 cv. di potenza e l'aliante, dopo un'accelerazione impressionante (0/100 Km/h in 4 sec.) viene catapultato verso l'alto. Via, il segnale è stato dato; da questo momento i decolli, i voli e gli atterraggi si susseguiranno in rapida successione ed ininterrottamente fino a sera; forza ragazzi, lavorare!  E tra gli alianti da spingere, i cavi da recuperate e da agganciare, il lavoro certamente non mancava.

Ma perchè vi chiederete, perchè ci chiedevano e ci chiedavamo: cosa facevamo lì, isolati dal resto del mondo ad affaticarci ed a sudare sotto il sole cocente, quando magari i nostri amici erano al mare spaparanzati sotto un bell’ombrellone in una spiaggia di sabbia finissima?  libertà, quella indescrivibile sensazione di liberta, potenza e pace che si prova volando; di più non riesco, non si può dire. Ma posso invece invitarvi, un fresco mattino di mezza estate, a salire con me su un aliante e provare; provare a capire le emozioni che provano tutti quelli che fanno del volo una filosofia di vita.

E finalmente arriva anche il mio turno: una volta seduto all'interno del mio amato ASK 13 eseguo gli ultimi controlli pre-volo: pedaliera regolata, paracadute agganciato, altimetro azzerato, trim al centro, diruttori chiusi e bloccati, prova sgancio, comadi liberi, prova radio, occhiali scuri e cappellino ben sistemati.  Prima di chiudere la canopy e concentrarmi nel decollo scruto per l’ennesima volta il cielo: tanti bei cumuli tondeggianti e bianchi come ovatta; e l'adrenalina comincia a salire.....
Al momento del decollo l'accelerazione mi schiaccia contro lo schienale del seggiolino e dopo 30 secondi mi trovo già a 350 metri di quota; sgancio: bene Max, concentrati. Inizio il giro campo attentissimo alla minima turbolenza; -Cominciamo bene, qui non c'è niente-; il variometro segnava infatti lm/s a scendere; -Forse là più avanti- penso, ma intanto il tempo a disposizione per cercare la termica si assottigliava velocemente; mi rimaneva solo una manciata di secondi, dopo di che sarei stato troppo basso per veleggiare in sicurezza e mi sarei dovuto dirigere verso l'atterraggio.    Ma ecco .... dai, forse, c'è finalmente: 0,5-lm/s a salire; conto fino a tre, per aspettare di entrare nel cuore della termica, poi una bella virata stretta a sinistra      e comincio a spiralare.  Salgo pacifico fino a 450 metri di quota quando improvvisamente la torre mi chiama:  -Max, cosa stai facendo?-, -Sono in termica, 1 metro a salire-, rispondo -Ma non puoi fare termica li!-; e aveva ragione, ero in pieno circuito d'atterraggio. Ma intanto avevo individuato un'altra possibile termica a circa un chilometro e mezzo di distanza: con 500 metri di quota dovrei farcela a tornare indietro se non la becco, dico tra me e me.  Mi metto quindi in rotta a 100/110 Km/h sperando nell'esattezza della mia previsione; ma quella non sembrava dovesse essere una tra le mie giornate più fortunate: il variometro comincia ad indicare 1.5, poi 2, 2,5, 3 m/s a scendere: mi trovavo evidentemente in piena discendenza.
Porc .... brutta storia, che fare? perdevo rapidamente quota e mi ritrovai a dover scegliere tra due possibili vie: una, dettata dalla saggezza, era quella di ritornare il più velocemente possibile al campo intanto che avevo ancora quota a sufficienza; l'altra, dettata dalla passione per il volo, era quella di tirar dritto giocando il tutto per tutto, affidandomi all’istinto e all'eventuale termica sotto quel cumulo lì davanti.
             Intanto scendevo inesorabilmente a 3,5 m/s e l'altimetro era passato in un attimo da 500 a 300 metri, ricordandomi ancora, come se ce ne fosse stato bisogno, che la situazione era non poco critica.  Ma il cielo, non ancora contento, volle continuare la sua tortura: e giù, giù; cominciai a sudare freddo e a maledirmi: incosciente disgraziato buono a nulla, guarda in che casino ti sei cacciato ecc; partii quindi nell'ordine: Sant'Ambrogio, San Gennaro, San Gerolamo, Sant'Anastasio e Santa Ascensione; dopo averli passati in rassegna tutti guardai il variometro e l'altimetro: 4 m/s a scendere uno e 200 metri di quota l'altro; la terra era vicina. Ero giunto ormai nel punto dove secondo i miei calcoli doveva trovarsi la possibile termica ed a questa mia ultima possibilità mi aggrappavo ora con tutte le mie speranze;  impostai una virata di 180 gradi, tanto ormai o c’ero dentro o tanto valeva sfruttare le ultime decine di metri per tornare al prato appena passato e fare un atterraggio fuori campo e cercare di posare questo povero aliante vittima innocente di un incBAM!! una botta secca e l'aliante si inclina bruscamente a sinistra: cosa diavolo sta succedendo? guardo istintivamente il variometro ed ho una visione celestiale: 2 m/s a salire. Madonna, un miracolo! ma no, si, certo: il vento ha inclinato la termica che quindi non è, come di norma, verticale, ma obliqua!  Et voila!  Dopo tre giri all'interno della termica il variometro si stabilizza intorno ai 3 m/s a salire; e io mi sciolgo; 300, 500, 700, 900, 1200; la tensione si scarica in un urlo di vittoria liberatorio: anche questa volta ho avuto la meglio nel gioco contro la gravità. Ora che mi trovavo a quella quota potevo controllare il mondo, abbracciare un panorama mozzafiato e il mio occhio poteva spaziare distanze che sembravano infinite; finalmente la pace, il relax, il piacere dopo la lotta con le forze della natura. L'aliante stesso sembrava docile più che mai, come se in fin dei conti volesse ringraziarmi per averlo salvato da un fuori campo che era ormai quasi certo.

Del resto del volo dirò solo che è stato semplicemente fantastico, veleggiando di cumulo in cumulo, è stato superbo, salendo di termica in termica, è stato gratificante, evoluendo in morbidi looping d'ala, è stato magnifico, unico; è stato terribile quando quella stessa sera, come punizione per essere restato in volo ben 1 ora e mezza contro i 20 minuti pattuiti, il boss (il capo istruttore) mi ha "gentilmente invitato" a tagliare 1'erba del giardino attorno a casa sua (dimensioni tipo fattoria nordamericana): in alternativa aiutare in cucina o raccogliere la legna per il fuoco serale: ah, dura la vita.

buoni voli e felici atterraggi
By Max

martedì 22 dicembre 2015

The birth of hangliding

AS THEY do elsewhere in North America, red-tailed hawks hunt in pairs along the edge of the Santa Monica Mountains, circling slowly in the updrafts in their search for prey. From afar, they could be mistaken for turkey vultures. Their big, broad wings, held with slight dihedral, and their short fan-like tails, are all similar. The giveaway, apart from size and colour on closer inspection, is the nature of their flight. Turkey vultures are not the most adept of creatures at riding thermals; their role in life is to glide low across the ground, using their acute sense of smell to sniff out carrion. Red-tails, by contrast, are consummate soarers, gaining height steadily as they float from one thermal to the next with rarely a flap of their wings.

At times, a pair of red-tails—the female bigger than the male—will circle your correspondent’s ridgeline home while hunting for rodents, reptiles and small domestic animals. If he stands motionless in his back yard, they will occasionally come within ten metres or so (about 30 feet), fully aware of his presence, blithely unconcerned. Once in a while, they will hang stationary on the wind, perfectly balanced as they peer down into the canyon. To share their air space is a privilege.

Once locked onto a target, red-tails attack in a long, graceful dive, feet outstretched ready to pluck their prey from the ground in one continuous, sweeping motion. This elegant manoeuvre is the complete opposite of a Peregrine falcon’s roll off the top and blistering 300 km/h (200 mph) stoop from a thousand metres of more. Apart from being the fastest creatures on the planet, falcons can sustain unprecedented forces—up to 25g—when pulling out of their near-vertical dive. To your correspondent’s mind, falcons are the fighter jets of the avian world. Red-tailed hawks are the hang-gliders.

Hang-gliding is quite the purest form of flying. Sailplanes insulate the pilot too much from the passage of air. Motorised aircraft dull the senses with noise and vibration, and isolate the pilot still further from his surroundings. Helicopters move with all the grace of a washing machine. Hot-air balloons and para-gliders are exemplary. But to lie prone in a hang-glider harness, exposed to the elements and using only body motions to control the lift and direction of flight, is at once to fulfil man’s oldest of dreams and to experience the nearest thing to bird flight.

Leonardo da Vinci dreamed such dreams 500 years ago. After studying various wing structures for his “Codex on the Flight of Birds”, he sketched numerous gliders controlled by a human being slung beneath the wings, much like a hang-glider of today. It is doubtful whether any of his craft could have flown, given the materials available at the time. Even so, Leonardo grasped the essential differences between the flexible, sail-like wings of hang-gliders and the more rigid structures that were to become the staple of sailplanes and powered aircraft.

There is some controversy over the actual date, but the first heavier-than-air manned flight is thought to have taken place in 1853, when Sir George Cayley, a British parliamentarian and engineer, flew one of his kite-like gliders in the Yorkshire dales, generously allowing a coachman (rather than himself) to man the helm. By the late 1800s, other early aviators were hurling themselves off hilltops. The most famous were Otto Lilienthal in Germany, who made several thousand downhill flights of various lengths, and Octave Chanute in the United States. So successful was Chanute’s biplane glider that it became the blueprint for much of manned flight to follow.

Before adding a motor to their Flyer, the Wright brothers perfected their technique for lateral (ie, roll) control using gliders based on Chanute’s pioneering work. The Wright Flyer succeeded where other attempts to build a practical aeroplane had failed, because it could be flown in the direction the pilot desired, instead of being left largely to the whim of the wind. In short, the Wrights traded a measure of stability for greater control—which has been the rule in the skies ever since.

In the Wright Flyer’s case, an arrangement of cables and pulleys twisted the trailing edges of the wings in opposite directions, thereby increasing the camber (and thus the lift) of one wing relative to the other. That allowed the Flyer to be banked to the left or to the right.

Though subsequently replaced by ailerons, the Wrights’ patented method of “wing-warping” was the breakthrough that got aviation off the ground. From then on, everyone forgot about hang-gliders in the race to build aeroplanes capable of flying faster, further and higher with ever greater payloads.

In a sense, wing-warping is what got modern hang-gliders back into the skies in the 1960s. All credit goes to John Dickenson, an Australian who was trying to develop a more controllable kite for hoisting water-skiers into the air from behind a motor boat. By good fortune, he came across a delta-shaped flexible wing invented in America by Francis Rogallo, and tested by NASA as a means for recovering Gemini space capsules.

Mr Dickenson’s great achievement was to marry a billowing Rogallo wing to a harness and control bar that supported the pilot while allowing him to shift his weight fore and aft to affect the glider’s pitch, and from side to side to affect its roll and yaw.

When this arrangement was scaled up, so that it could be launched by running with it down a slope into a slight uphill breeze instead of being towed by a motor boat, hang-gliding took off around the world. By 1974, a standard Rogallo hang-glider could be had for as little as $400 ($2,000 in today’s money). By then there were some 40 manufacturers of hang-gliders in the United States alone.

With few safety aids, little experience and such a low entry-price, the inevitable fatalities gave hang-gliding a bad name. Today, as the sport has matured and become carefully regulated and more professional, there are essentially only two manufacturers left in America, plus a handful elsewhere. The biggest by far is Wills Wing of Orange, California. The company produces around 650 gliders a year at prices ranging from $3,800 for an entry-level Falcon 4 to over $8,500 for a competition-class T2C.

Wills Wing will celebrate its 40th anniversary next year. Having been a leading light in the business since the beginning, the company has pushed the technology further than most. Early Rogallo gliders, with their billowing sails, had a lift/drag (L/D) ratio of around four-to-one, depending on the speed. Today, even a trainer such as the Falcon 4 can have an L/D of ten-to-one, while a hang-glider designed for cross-country competitions, like the Wills Wing T2C, will have an L/D of over 15-to-one. That is less than a condor’s, but much the same as a red-tailed hawk’s.

Such improvements have come mainly from taking the billow out of the Rogallo wing, reducing its sweep, increasing its aspect ratio (span divided by width)—and, above all, learning how to control the twist in the wing. A Rogallo wing’s billowing fabric imparted too much twist—with the outer sections of the wing attacking the air at a much lower angle than the inner sections. Most wings, whether on gliders or airliners, have a little downward twist (or “washout”) built into them deliberately, so that their inner sections stall before their tips do. That helps the pilot maintain control in a stall, especially when executing a roll.

But too much twist also hobbles performance. In contrast to the loose sails of early hang-gliders, today’s craft rely on high-tech Mylar fabrics stretched over thin aluminium tubing along the leading edges and shaped aluminium ribs that give the wing its camber. The art has been in finding the right amount of twist to stop the wing tips stalling, but not enough to stunt the glider’s ability to soar and stay aloft.

Such refinements over the past four decades have come largely from trial and error—plus the cumulative insights gleaned from hanging beneath a pair of flimsy wings. Here, science has had little to offer. Flight speeds are so modest and the dimensions so relatively small that the Reynolds Number (the ratio of inertial forces to viscous forces) of the airflow over the wings tends to be too low for classical aerodynamics to be of much practical use. “We’re in a domain closer to a bumblebee than an aircraft,” jokes Mike Meier, a professional test pilot and chief financial officer of Wills Wing.

When your correspondent was a young aeronautics student, an elderly professor once told him, in all seeming seriousness, that it was impossible for a bumblebee to fly. Given its tiny wing area, its 200 beats per second could not generate anything like enough lift to get it off the ground.

Fortunately for bumblebees, modern theory says they can. Present thinking suggests that the viscosity of air, on the scale of a bumblebee, allows the insect's small wings to move a relatively large volume of it for their size. That apparently reduces the power they require to sustain flight by an order of magnitude.

Birds of prey have vastly more efficient wings. Like hang-gliders, red-tailed hawks can launch themselves off an open hillside into a 15 km/h breeze with a just a hop or two. Your correspondent is envious and would give much to be able to do the same.


Fortunately, 15km to the south of where he lives, between Los Angeles International Airport and the ocean, is the Dockweiler Beach hang-gliding park. With gentle breezes off the ocean and a broad sandy landing zone, fledgling pilots can launch themselves off an eight-metre-high dune and glide gently down towards the sea. It is a small start, but an experience never to be forgotten. From now on, the only way to go is up.


THIS post is an article from the Economist.